Suomen luonnonsuojeluliitto

›

Pohjois-Pohjanmaan piiri

›

Oulun yhdistys

Liity

Markkinaehtoinen pysäköinti olisi keino edistää kestävää liikkumista keskustassa

Kannanotot

–

Oulun pysäköintinormin päivityksessä pysäköintinormia kasvatetaan erityisesti asuinrakentamisen osalta. Suomen luonnonsuojeluliiton Oulun yhdistyksenmielestä esityksen mukaiset uudet pysäköintinormit estävät yhdyskuntarakenteen ja liikkumistottumusten suotuisaa kehitystä…

Oulun pysäköintinormin päivityksessä pysäköintinormia kasvatetaan erityisesti asuinrakentamisen osalta. Suomen luonnonsuojeluliiton Oulun yhdistyksenmielestä esityksen mukaiset uudet pysäköintinormit estävät yhdyskuntarakenteen ja liikkumistottumusten suotuisaa kehitystä.

Päätösesityksen tueksi teetettiin Sweco Finlandilla selvitys nykyisistä vuonna 2018 voimaan tulleista Oulun pysäköintinormeista (Sweco Finland, 2024). Swecon selvityksen mukaan ”vuonna 2018 käyttöön otetun pysäköintinormin mukaisesti ei kuitenkaan ole vielä toteutunut yhtään kokonaista korttelia ja yksittäisiä kohteitakin varsin rajallinen määrä, joten normin toimivuudesta on rajallisesti kokemuksia.” Sen vuoksi Sweco suositteleekin, että ”tällä hetkellä ei ole nähtävissä tarvetta tai perusteluja tehdä suuria muutoksia kiinteistöjen pysäköintipaikkamäärää ohjaavaan pysäköintinormiin, vaan suurempien muutosten pohjaksi tarvitaan lisää käytännön kokemuksia normin toimivuudesta ja mahdollisista kehittämistarpeista.”  

Jo vuoden 2018 parkkinormiuudistuksessa tehdyssä taustaselvityksessä todettiin, että autojen pysäköintipaikkoja rakennetaan tontin toiminnoista riippumatta lähes aina selvästi enemmän kuin niille on todellista tarvetta (Oulun kaupunki, 2018). Tästä liikarakentamisesta kärsivät kaikki: asuntojen rakentajat, asukkaat, kaupunki ja ympäristö. Esitetty normi vaikeuttaa Oulun kaupungin omassa strategiassaan liikennejärjestelmälle, kaupunkikeskustan kehittämiselle, yhdyskuntarakenteelle ja ilmastopäästöille asetettujen tavoitteiden toteutumista.

Silti yhdyskuntalautakunta eteni uuden suuremman pysäköintinormin kanssa ja asetti sen nähtäville 30 päivän ajaksi ennen hyväksymiskäsittelyä. Mikäli uusi normi otetaan käyttöön, tehtäisiin päätös rajallisella tiedolla ja ymmärtämättä nykyisenkään normin vaikutuksia ennen uuden normin käyttöönottoa.

Pysäköintinormit ovat kaupungin paras arvio tarvittavista pysäköintipaikkojen määrästä – kaupungilla ei ole mahdollisuutta ymmärtää jokaisen pienyrityksen, kauppaketjun, asunnonomistajan tai kiinteistökehittäjän tarpeita.

Esitetyssä uudessa pysäköintinormissa suurin ongelma on, että esitetty minimimitoitus autopaikkojen määrälle on edelleen autopaikkojen markkinaehtoista kysyntää suurempi.

Pysäköintinormit ovat kaupungin paras arvio tarvittavista pysäköintipaikkojen määrästä. Oulun kaltaisella pysäköinnin miniminormilla jokaiseen rakennukseen rakennetaan parkkipaikkoja vähintään minimimäärän verran. Ei siksi, että rakennuttaja uskoisi niille olevan kysyntää, vaan koska kaupunki määrää rakentamaan niitä tietyn määrän. Kaupungin pysäköintinormi on yleistävä, esim. koskee kaikkia keskustan alueen asuinrakennuksia, ja ajassa muuttumaton (vaikka käytännössä normia voi hieman pienentää esim. tarjoamalla yhteiskäyttöautoja asukkaiden käyttöön tai laadukkaampaa pyöräpysäköintiä). 

Kaupungilla ei ole mahdollisuutta ymmärtää jokaisen pienyrityksen, kauppaketjun, asunnonomistajan tai kiinteistökehittäjän tarpeita jokaisessa heidän rakennuskohteessaan jokaisena hetkenä. Sen vuoksi lähtökohtaisesti markkinoiden tulisi mahdollisimman pitkälti päättää pysäköinnin määrä ja antaa eri toimijoille joustavuutta kehittää juuri heille ja heidän asiakkailleen sopiva ratkaisu. Esimerkiksi Helsingissä Nihdin saarella on käytössä markkinaehtoinen pysäköinti. Ensimmäisissä rakentumaan lähteneissä rakennuksissa on parkkipaikkoja 53% määrästä, jonka normi vaatisi ja toisessa 0% (Kivekäs, 2023). 

Tätä korostavat tutkijatkin. Helsingin kaupunki tilasi 2020 Aalto yliopistolta selvityksen markkinaehtoisesta pysäköinnistä ja siihen siirtymisestä. Selvityksessä todetaan, että ”Kukaan ei pysty täsmällisesti ennakoimaan tulevaa kysyntää pysäköinnille, mutta rakennuttajilla on taloudellinen kannustin yrittää tehdä ennakointi mahdollisimman hyvin. Samoin vuokranantajilla on kannustin yrittää ennakoida tulevien vuokralaisten kysyntä pysäköinnille mahdollisimman hyvin. Jos viranomaisilla olisi jostain syystä parempi kyky ennakoida kysynnän kehitystä, heidän kannattaisi luovuttaa ennusteensa julkiseen käyttöön.” (Harjunen ym., 2020)

Erityisesti kaupungin keskustassa (ja osin aluekeskuksissa) maan arvo on niin korkea, että maa-alueet kannattaa käyttää mahdollisimman tehokkaasti ja mahdollisimman arvokkaaseen toimintaan, kuten asumiseen tai kaupan palveluihin. Suurten alueiden käyttäminen pysäköintiin on sekä kaupungilta että rakennuttajalta erittäin huono sijoitus. Erityisen huono sijoitus on rakentaa parkkipaikkoja enemmän kuin on kysyntää. Parkkipaikkojen rakentaminen maksaa niin paljon ettei niitä tällä hetkelläkään vuokrata markkinahinnalla, vaan esimerkiksi asuinrakennusten osalta niiden kulut maksavat kaikki rakennuksen asukkaat (niin autottomat kuin autolliset). 

Pakollisten pysäköintipaikkojen pienemmän määrän rakentaminen laskisi rakennuskustannuksia, mikä tukisi lamassa kärvistelevää rakennusalaa sekä laskisi asuntojen hintoja (erityisesti keskustassa, jossa tilan puutteen vuoksi pysäköinti kaivetaan maan alle). Koska rakennushankkeet usein tarvitsevat tietyn määrän myytyjä asuntoja ennen rakentumistaan, asuntojen hintaa nostava pysäköintinormi myös hidastaa rakennushankkeiden alkamista. Lisäksi korkea pysäköintinormi johtaa siihen, ettei täydennysrakentamishankkeita ylipäänsä ole kannattavaa aloittaa (mm. Kaleva, 2025). Kalliit rakennuskustannukset estävät ja hidastavat kestävää kaupunkiasumista mahdollistavia rakentamishankkeita Oulun kaupunkikeskustassa. Keskustan ulkopuolella aluekeskuksissa liian tiukka pysäköintinormi aiheuttaa tarpeettoman suuria parkkipaikkoja ja harvaa rakentamista, minkä vuoksi paikallisille palveluille ja joukkoliikenteeseen on hankala saada riittävästi käyttäjiä. Jos pysäköintinormin myötävaikutuksella asuntorakentaminen kohdistuu täydennysrakentamisen sijaan keskustan ja aluekeskusten ulkokehälle, hajauttaa se yhdyskuntarakennetta, tulee kaupungille infrakuluina kalliiksi, näivettää keskustaa ja lisää liikkumisen päästöjä. Esitetyn pysäköintinormin muutoksen ohjausvaikutus on kohti kestämätöntä kaupunkirakennetta.

Suuri ja kasvava osa oululaisista on autottomia – erityisesti sisemmällä kaupunkialueella

Oulun sisemmän kaupunkialueen asuntokunnista kolmasosa ei omista autoa (Traficom, 2022). Keskustassa autottomien osuuden voi olettaa olevan suurempi (esimerkiksi vuonna 2013 osuus oli 51-75% (Oulun kaupunki, 2018)). Asukasmäärän lisäys tapahtuu suurilta osin autottomilla asuntokunnilla. Sweco Finlandin yhdyskuntalautakunnalle valmisteleman materiaalin mukaan vuosien 2018-2021 välillä ydinkeskustavyöhykkeen asuntokuntien määrä on kasvanut 1659:llä ja autottomien asuntokuntien määrä 1107:llä. Tällöin n. 67% asuntokuntien määrän kasvusta on autottomia asuntokuntia. 

Oulun kaupunki on myös sitoutunut kaavojen suunnitteluratkaisuin ja suunnittelumääräyksin (mm. pysäköintinormit ja pysäköinnin laatu) parantamaan kestävän liikkumisen edellytyksiä (Oulun kaupunki, 2021). Keinotekoinen pysäköintinormi ei heijasta todellisen pysäköinnin tarvetta eikä edistä myöskään kaupungin tavoitteita kestävän liikkumisen edellytysten parantamiseksi. Lisäksi tulevaisuudessa mahdolliset kävelyn ja pyöräilyn määrän kasvaminen, tehokas joukkoliikenne (esim. ratikka), uudenlaiset liikkumisen tavat (kuten yhteiskäyttöautot), väestörakenteen muutokset (mm. suuret ikäluokat eläköityvät ja muuttavat kerrostaloihin) ja autottoman keskusta-asumisen suosion kasvu kaikki vähentävät omaan henkilöautoon perustuvaa liikkumista. Nyt tehtävät päätökset pysäköintinormista vaikuttavat rakennuksiin, jotka ovat käytössä seuraavat vuosikymmenet. Sen vuoksi tehtävien päätösten tulee perustua monipuoliseen tietoon.

Suunta kohti markkinaehtoista pysäköintiä ja maksiminormin arviointia

Markkinaehtoiseen pysäköintiinkään siirtyminen ei poista pysäköintiä. Tällöin rakennuttajat, vuokranantajat, yritykset ja asukkaat voivat edelleen rakentaa pysäköintiä sen verran kuin uskovat kysyntää olevan markkinahinnalla (lisäksi Oulun alueella on useita pysäköintilaitoksia Kivisydän etunenässä, joilla on huomattavasti vapaata hyödynnettävää kapasiteettia ympäri vuorokauden). 

SLL Oulun mielestä Oulussa tulee suunnata kohti markkinaehtoista pysäköintiä. Vähintään testaamalla markkinaehtoista pysäköintiä rajoitetulla alueella saadaan käsitys rakentajien ja rakennuttajien toiminnasta tilanteessa, jossa pysäköintirakentamisen säätelystä luovuttaisiin laajemmin. Kun huomioidaan pysäköinnille varattujen maa-alueiden koko ja hinta (maa-alueella ja varoilla voisi muuten rakentaa asuntoja, palveluita, puistoja, tukea kestävän liikkumisen muotoja jne.) tulee Oulussa myös tosissaan arvioida alueellisesti siirtymistä pysäköinnin maksiminormiin. Yhdyskuntalautakunnan esittämä miniminormin tiukentaminen on askel täysin väärään suuntaan ja siksi siitä tulee luopua.

Lähteet:

Ajankohtaista

Lisää artikkeleita